Az újabb széria egyik képviselője
 

Az egész project még valahogy a ’70-es évek végére, ’80-as évek elejére tehető. Egy „korszerű” elsőkerék-hajtású, orrmotoros autót szerettek volna. Hogy a forma „tetszetős” legyen, megkérték a Bertone formatervező stúdiót, s meg is született a végleges forma valahogy 1982 környékén. Bizony-bizony, elég korán megvolt a karosszéria végleges rajza, csakhogy abban az időben még nem ment minden olyan könnyen mint manapság. Mivel a fő „vetélytárs” (a Lada) még nem készült el eddigre fronthajtásos, orrmotoros „csodagépével” (Samara), így a Favoritot sem dobhatták piacra a csehek, pedig akkoriban még bőven felvette volna a versenyt nyugati vetélytársaival.
Gondoljunk csak bele: ’80-as évek elején mi volt nyugaton az autók terén? D Kadett az Opelnél (még szintén szögletes), csak ’85-ben jött az áramvonalas („csepp” alias) E Kadett. A Volkswagennél már ugyan jött a Golf II ’83-ban talán, de azért mind formailag, mind műszakilag nem, vagy csak kevésbé fejlett a Favoritnál. A Fordnál is javában tartott ekkor még a kockakorszak: az Escort csak valahogy a ’80-as évek végén gömbölyödött meg egészen. Szóval ha akkor piacra kerül, elég ütős jószág lett volna a maga idejében. De nem így alakult. A ’80-as évek derekán aztán piacra került a Samara (hja kérem, a szovjet modellnél nem lehet hamarabb a Škodának modernebb típusa). A Škoda „késésében” azonban közrejátszott kétségkívül a pénzhiány is. Szóval csiszolgatták a Favoritot, míg végül 1987-ben piacra dobhatták végre. Bizony-bizony, sok család álmodozott akkoriban róla illetve szovjet „vetélytársáról” az akkor itthon kapható modellek közül, de csak viszonylag keveseknek adatott meg a „szerencse”, hogy vehessen Favoritot vagy Samarát.
A már említett pénzhiánynak volt bizony egy nagy hátulütője is: nevezetesen az, hogy nem maradt pénz új motor fejlesztésére. Így más alternatíva híján maradt a „régi”, OHV vezérlésű Škoda blokk, mely még emlékeim szerint az 1000 MB-ben debütált. (Itt szeretném azonban megjegyezni, hogy nekem nincs bajom ezzel a blokkal, de azért valjuk be, kissé eljárt az idő felette: OHV vezérlés, 3 helyen csapágyazott főtengely…) Csakhogy ekkoriban (1987) már létezett a Škodánál a 130-as modell, így a motort abból vették, azonban a „régi” öntöttvas hengerfej helyett alumíniumötvözet került fel rá és megszületett a 135-ös és 136-os motor, melyet még a faros modellekbe is beszereltek. A két motor a faros modellekben még két különféle hengerfejjel volt tudomásom szerint: a 135-ösé már eleve kapott keményfém-betétet a szelepüléshez, hogy ne legyen gond az ólommentes benzinnel való itatás, míg az akkori 136-os az Andrt könyv szerint még nem rendelkezett ezzel. (Ez azonban ’89 után megváltozott: akkortól kezdve a 135-ös és 136-os motor hengerfeje azonos, tehát mindkettő bírja elvileg az ólommentes benzint.) A két motor közti különbség a dugattyú formájában keresendő: a 136-os dugattyúja sík tetejű, míg a 135-ösé homorú, így annak kompresszíója kisebb (s ezáltal a teljesítménye is: előbbi 45 kW-ot, utóbbi 43 kW-ot teljesített). Létezett azonban egy 115 jelű erőforrás is a Favorithoz, mely elvileg csak a henger furatátmérőjében különbözött a 135-136 párostól, ezáltal csak 1100 cm3-es hengerűrtartalommal és „kemény” 37 kW-tal büszkélkedhetett, ezt azonban a csehek csak belpiacra szánták, így Magyarországra sem jutott belőle.
Szóval 1987-től elkezdték gyártani a Favoritot, de hazánkba csak 1989-ben kerültek az első darabok. És hogy ez miért is fontos? Mert ekkor volt ugyebár a rendszerváltás, s kisvártatva megnyílt a határ „mindenki” előtt (autóbeszerzés tekintetében), s hazánkat elözönlötték a leharcolt nyugati „csodaautók”. Persze így azért nem vásárolták annyira a Favoritokat, de azért került idehaza jópár darab így is.
Fontos megjegyeznem, hogy Magyarországra ebből a Favorit-szériából (1989-1992) csak a 136L típus került szinte. Az L a felszereltséget jelentette: L volt az alapverzió, LS pedig a „luxusverzió”, ami annyiban tudott többet, hogy volt fordulatszámmérője a műszerfali óra helyett, digitális órája a belső világítás környékén (a plafonon), osztva dönthető hátsó ülései, ködlámpái elöl, igényesebb kárpit az ajtókon (volt benne kis szövet a könyöklő felett, illetve az ablak alatti fémrészt eltakaró kis barna műanyagcsík hosszában) és az ülések kárpitozása is más volt. Ezenkívül tartalmazott az első ablaktörlője szakaszos üzemmódot is és persze volt rajta hátsó ablaktörlő illetve –mosó.
Aztán 1992 környékén megvásárolta a VW a Škoda-gyárat, s elkezdtek dolgozni gőzerővel a Favorit továbbfejlesztésén. Ekkortájt érkeztek hazánkba a 135LSK modellek: ezek 135-ös motort tartalmaztak, LS (tehát a luxusabb) felszereltséget, a K betű pedig a katalizátor rövidítése volt. Bizony-bizony, a környezetvédelmi normák szigorodása miatt elkészítették eme modellt, de csodát azért ne várjunk: ez is karburátoros modell, így csak szabályozatlan katalizátorral rendelkezett, mely ismertetőjele, hogy a környezet védelméért csak egészen új korában tesz valamit, de akkor sem túl sokat, s egy-két év elteltével elhalálozik általában. (Létezett a Favoritnak 135 Le ill. 135 LSe jelű típusa szabályozott katalizátorral, lambda-szondával, de erről inkább nem beszélek, mivel hazánkba nem nagyon került ilyen modell). Így katalizátorral már „csak” 42 kW-ot teljesített papíron a motor (135-ös), gyakorlatban azonban még ennél is gyengébbnek érződik, mivel a katalizátor elég jelentősen „hátráltatja” a kipufogógáz áramlását: ez abban jelentkezik, hogy a motor nem akar úgy igazán pörögni, fojtottabbnak tűnik, 3500-as fordulat felett inkább csak hangja van, mint ereje. Van azonban még egy gond: a váltóhoz nem nyúltak, így maradt a végáttétel hosszabbnak, mely ehhez a típushoz és úgy általában a 135-ös motorhoz nem igazán passzol.
Eljött azonban 1993 és a Škoda bemutatta a VW által több mint 1000 ponton feljavított Favoritot. Ezen pontokat már csak azért sem sorolnám fel hiánytalanul, mert én sem ismerem mindet :-) A leglényegesebbek kívülről: a hűtőmaszkon lévő Škoda-embléma a rács közepére került, az első lökhárító kapott egy diszkrét kis spoilert alulra, másak a felnik (4*100-as lyukosztással) és újak a csavarokat eltakaró műanyagok rajta. Ezen kívül minden modellen van elvileg hátsó ablaktörlő és más a csomagtér-ajtó zárszerkezete, na és színezett üvegek vannak az autón stb.
Belülről feltűnő változások: új, fordulatszámmérős műszeregység (kivéve Pick up LX és Forman plus LX), fekete színű, „igényesebb” anyagú műszerfal, fekete kormány, másfajta ülések, igényesebb ajtókárpitok, körbekárpitozott csomagtér stb.
Fontosabb műszaki változások: VW Vento hátsó fékek, minden motor katalizátoros (hazánkban csak 135-ös motorral került forgalomba), rövidebb végáttétel a váltóban a gyengébb motor miatt, másféle megoldás a csomagtér-ajtó lámpáinak vezetékeléséhez (érintkezők helyett vezeték).
Szóval 1993-ban már az eként felújított Favoritok kerültek Magyarországra, de a Formanból (kombiváltozat) még került raktárról 135LSK. Megjeletek a Silver és Black line modellek jobb felszereltséggel (a kettő közül a Silver line a gazdagabban felszerelt). A felszereltségek neve megváltozott: LX lett az alapmodell és GLX a jobban felszerelt (gyakorlatban: GLX a puritán és LX a még puritánabb :-) ) Az LX felszereltség tartalmazott fordulatszámmérőt (szgk. besorolású típusoknál), hővédő üvegezést, egyben dönthető hátsó ülést, hátsó ködzárófényt, fűthető hátsó ablakot, valamint hátsó ablaktörlőt. A GLX ezen felül kapott zárható kesztyűtartót, digitális órát a plafon környékére, műanyag fóliát a B oszlopra és a csomagtér-ajtóra, díszlécet az ajtókra oldalt hosszában, ködlámpát elölre, és „tanítható” intervallum-relét az első ablaktörlő szakaszos üzemmódjához (a törlési időköz beállítható 1-27 sec időtartományban). Ezenkívül az ülések formája és kárpitja is másabb és a hátsók 1:2 arányban osztottan dönthetők. A Silver line modelleket a GLX-ből alakították: fényszóró-mosóval, alufelnivel (Ronal F), központizárral, Blaupunkt rádióval, hátsó spoilerrel, krómvégű kipufogóval, napfénytetóvel, másfajta (szürke felső részű) hátsó lámpákkal és VW féle ezüstmetál fényezéssel. A ’94 év végi Silver line-ok lökhárítóinak alsó részét színre is fújták. A Black line az LX „továbbfejlesztése”, de gyakorlatilag majdnem azonos a felszereltsége a Silver line-éval (egy-két apróság hiányzik belőle csak). Ezeken kívül volt több line felszereltség is (green line, sport line stb.), de azok nem jutottak Magyarországra (legfeljebb szürkeimporttal), mint ahogy a solitaire sem.
Az 1994 végén megjelenő injektoros változatból is viszonylag kevés fut útjainkon. Idehaza ebből csak a 40 kW teljesítményű került hivatalosan, pedig volt belőle 50 kW-os is (ez a kétféle teljesítményű motor volt aztán a Feliciákban 1996 végéig, az MPI motorokig). Ezt a felszereltség végére biggyesztett kis „i” betűről ismerhetjük fel: LXi és GLXi. Szerényebb menetteljesítmény (40 kW-os verzió) és szerényebb étvágy jellemzi őket, de talán valamivel kultúráltabb járásmód (és persze szerényebb károsanyag-kibocsátás).
Aztán 1995-ben elérkezett a megújulás: a Favorit „radikálisabb”, a külsőre is jobban kiterjedő módosítása, mely után a modellt Feliciának keresztelték és egészen 2001-ig gyártották. (Érdekesség, hogy kezdetben a Feliciából is létezett karburátoros verzió, de úgy tudom hazánkba nem nagyon került ilyen, persze lehet hogy rosszul tudom.)