Laurin & Klement-től napjainkig

100 éve az autógyártásban

A Skoda gyár története 1885-ben kezdődött, Václav Laurin és Václav Klement Mladá Boleslavban megalapították családi vállalkozásukat, mely 1905-ben kezdte meg a kétüléses, 1005 köbcentiméteres, kéthengeres, négyütemű A modell névre keresztelt autó gyártását. Két évvel később részvénytársasággá alakultak, 1925-ben pedig egyesültek az egyik legjelentősebb gépgyártó céggel, a Skoda Pilsennel, s megszületett az azóta is a jármű elejét díszítő szárnyas nyíl.

Nem sokkal Csehszlovákia megszállását követően a teljes Skoda konszern német irányítás alá került, s mivel fegyvergyártásra alakították át, az autógyártás a háttérbe szorult.br>
Az 1945-ös államosítás után a gyár kizárólag személyautó-gyártásra rendezkedett be. Az 1989-es fordulatot követően a vállalat átstrukturálása elkerülhetetlenné vált, majd egy év múlva csehszlovák kormány a Volkswagen konszernnel folytatott együttműködés mellett döntött.br>
A sikeres fejlődés és a Skoda nemzetközi bűvölése a gyártásban is megmutatkozik. A három csehországi gyár mellett Indiában, Bosznia-Hercegovinában, illetve Ukrajnában is folyik a termelés.

(Koyo)

Skoda a motorsportban

A Skoda már a kezdetektől fogva a motorsportok elkötelezettje volt, és az elmúlt évszázad során, szinte töretlenül jelen volt a technikai sportok valamelyikében. Az elmúlt évek, évtizedek sikereire mi is emlékszünk ám érdemes felidézni a kezdeti szárnypróbálgatásokat is. 
A gyár eredetileg a két alapító, Václáv Laurin és Václáv Klement neve alapján, Laurin & Klement néven gyártotta termékeit, és csak jóval később vásárolta fel őket a Skoda művek, amit történetesen 1905-be alapítottak. Így 2005-ben a Skoda márkanév ünnepli századik születésnapját. 

Az 1895-ben alapított Laurin & Klement cég eleinte motorkerékpárok készítésével foglakozott. A tulajdonosok hamar rájöttek, hogy a versenysport egyrészről segíthet a fejlesztésben, másrészről, pedig nagyon jó hírnevet szerezhet a gyárnak. Ezért fogták magukat és beneveztek az 1901-es Párizs-Berlin maratonra. Versenyzéssel a gyár egyik dolgozóját Narcis Podsedniceket bízták meg, aki magas, kitartó ember volt, és keményen dolgozó hírében állt. Amikor Klement és Podsednicek megérkezett Párizsba, csak akkor vált világossá számukra, mennyire alábecsülték az 1196 km-es túrát, amelyre egyetlen tartalék abroncs nélkül érkeztek, de a költségek leszorítása érdekében még a szálláson is spórolva közös szobát vettek ki. Mégis ez lett a szerencséjük. Podsednicek ugyanis nem tudott aludni az állandó forgolódó és horkoló Klementtől, és úgy döntött, hogy az éjszaka közepén inkább sétál egyet. Ekkor botlott véletlenül egy varrodába, ahol éppen az éjszakai műszak dolgozott, és ettől ihletet kapott. Gyorsan bekopogott, és a nyelvi nehézség ellenére elmagyarázta, hogy egy vastag anyagra lenne szüksége, amit a külső és a belső gumi közé szerelhet, ezzel védve az abroncsot a defekttől. Az ötlet olyan sikeresen bevált, hogy Podsednicek lett a versen y leggyorsabb motorosa, és egyben az egyetlen aki defekt nélkül teljesített a távot. Sebessége olyan nagy volt hogy hajnali háromkor érkezett az utolsó ellenőrző pontra, órákkal az előtt, hogy a rendezők számítottak rá, így nem talált ott senkit. Szomorú módon ezért kizárták a versenyből, de a hír gyorsan lábra kapott, és Podsednicek azonnal a kor motorosainak a hősévé vált. A következő években, pedig számos versenyt nyert a Laurin & Klement márkának. Maga Václáv Klement is lelkes versenyző volt, aki 1902-ben megnyerte a manapság alagútjáról híres, osztrák Alberg hegyi felfutót. 1903-ban 34 versenyen vett részt a gyár, amelyből 32-t megnyert, sőt a 87 rajtjukból mindössze egyszer fordult elő, hogy műszaki hiba miatt kiesett versenyzőjük.

Biztonsági megfontolásokból 1904 től inkább zárt pályán rendeztek versenyeket, amelyek közül a Gordon Benett Kupa volt a leghíresebb. A motorversenyzés első (persze nem hivatalos) világbajnoki futamának is tekintett versenyén, az 54 km hosszú Dourdan pályán gyűlt össze a motoros világ színe java. Frantisek Toman az L&K versenyzője azonnal mély benyomást tett a szakmára, felállítva a körrekordot. Később pedig azzal terelte magára a figyelmet, hogy úgy szerezte meg a második helyet, hogy a verseny elején elvesztette motorkerékpárja ülését.

1905-re, annyira népszerűvé vált a verseny hogy előfutamokat kellet tartani. Toman és társa Václav Vondrich természetesen visszatértek a továbbfejlesztett kéthengeres, öt lóerős L&K CCR nyergében. Vondrich nagy feltűnést keltett a nézők körében, akit a nyakában lógó hatalmas szerszámokkal teli táska láttán elkereszteltek utazó ügynöknek. Vondrichot azonban ez nem zavarta és simán megnyerte a versenyt egy cseh motorkerékpárral, amit azonban akkor még az Osztrák-Magyar Monarchia színeiben neveztek.
1906-ban tért át a Laurin & Klement az autók gyártására. Otto Hieronimus nem csak a vezető tervezője lett a gyárnak, hanem a versenyzője is, aki a Voiturette kategóriában több versenyt is nyert. 1908-ban, pedig egy 16 lóerős L&K FC-vel vett részt a Szentpétervár-Moszkva versenyen, ahol a több, sokkal erősebb autóval induló ellenfelét megverve az ötödik helyen végzett.

A mesébe illő történetek a motorkerékpárok után, az L&K autóival is folytatódtak. Alexander Kolowart az egyik leghíresebb francia futamra, a Gallion hegyi versenyre készült. Ám L&K FCS-e amit vonaton küldtek a helyszínre, nem érkezett meg, így kénytelen volt régebbi saját L&K F-Type-jával – mondhatjuk úgy is hogy utcai autójával – rajthoz állni a futamon amit, azonban ennek ellenére megnyert.

A gyár első igazán komoly versenyautója az FCR volt, amelyből mindösszesen kettő készült. Motorjuk 5500 cm3-es volt, és száz lóerőt teljesített. Az első világháború előtt ezzel az autóval szereztek több sikert is, például az Alpok és Kárpát versenyen, illetve a híres szicíliai Targa Florión.
Az első világháborút követő években immáron Csehszlovákiában, a gyár sok nehézséggel nézett szembe és végül 1925-ben a virágzó Skoda művek fennhatósága alá került. A Skoda korábban Hispano-Suiza autókat épített licensz alapján, de az L&K beolvasztása után saját fejlesztésre koncentrált. Ennek ellenére csak 1933-ban tértek vissza igazán a versenypályarákra, a hathengeres Skoda 637-essel, amellyel a második, harmadik és negyedik helyet szerezték meg meg a csehszlovák 1000 Mérföldesen, amit az olasz Mille Miglia mintájára szerveztek. 1935-ben készült el a könnyűfém karosszériás és kifejezetten áramvonalas Skoda Rapid Six, amely már 130 km/h-s sebességre is képes volt, és több versenyt is nyert Csehszlovákiában.

A nemzetközi versenyeken sem volt szégyenkezni valója a gyárnak, hiszen 1936-os Monte Carlo Ralin az 1500-as kategóriában második helyét szerezték meg egy Skoda Popular révén, amiből aztán a sikernek köszönhetően újabb darabokat kellet gyártani, a sok megrendelés kielégítésére.
A második világháború megint csak megtorpantotta a gyár lendületét, és bár 1945-től már a vasfüggöny ezen oldalán folytatódott a termelés, hamar talpra állt a motorsport élet is. 1948-ban három Tudor 1101-est neveztek a spai 24-órásra,1950-ben, pedig a Le Mans-i 24 órás viadalon is részt vettek, de 13. órában szeleptörés miatt a kategória éléről fel kellet adniuk a versenyt.

1957-ben készült el két igencsak attraktív, üvegszálas karosszériás sportkocsi, amelyhez később csatlakozott egy alumíniumvázas kupé, az 1100 OHC Spider. A gyár mérnökeinek erőfeszítéseinek ellenére sem nagyon tudták megméretni magukat nemzetközi szinten, de ők ennek ellenére nem adták fel, és 1964-ben készítettek egy formula-3-as versenyautót. Ez szintén csak néhány kelet-európai futamon vett részt, és amikor az 1000cm3-es kategóriát az 1,6 literes motorok váltották fel, a Skoda átnyergelt a túraautó sportra, illetve a rali versenyekre.

(Adam-Skoda)