Weber DCOE karburátorról minden
(Szerző: Houdek Zoltán (z.), utoljára módosítva: 2007-01-02)

Paul Tegler eredeti írása (http://www.teglerizer.com/dcoe/webertune.htm) alapján fordította: z.

A Képet a Képeim menüpont alatt találod!!!!!!

1. szűrő fedele
2. szűrő tömítése
3. szűrőelem
4. fúvóka vizsgáló fedele
5. csavar
6. fúvóka vizsgáló fedél tömítése
7. karburátor fedél tömítése
8. tűszelep
9. úszó
10. emulziós cső tartója
11. korrekciós levegő fúvóká(ja)
12. alapjárati fúvóka tartója
13. emulziós cső
14. (csap) / szegecs
15. főfúvóka
16. alapjárati fúvóka
17. Venturi cső (külső (?))
18. "trombita"
19. "trombita" rögzítése
20. rugós alátét
21. "trombita" lemezkéje
22. Venturi cső (szivató csöve)
23. csap / szegecs(?)
24. biztosító alátét
25. megkerülőlevegő csavar porvédője
26. megkerülőlevegő csavar
27. megkerülőlevegő csavar rögzítője
28. rögzítőcsavar
29. -
30. -
31. biztosító alátét
32. pillangószelep tengely anyája
33. pillangószelep
34. -
35. pillangószelep csavarja
36. alsó fedél tömítése
37.  -
38.  -
39. vizsgáló fedél rögzítőcsavarja
40. szivató fedél rögzítőcsavarja
41. szivattyú fedéltömítés
42. szivató fedele
43. szivattyú "csatornája" (beömlő) 44 alapjárati keverék-csavar O-gyűrű
44. gázkar
45. alapjárati keverék-csavar porvédő alátétje
46. rugó
47. vákuumos ??? fedele
48. szivattyú fúvóka tömítése
49. rugó
50. rugó lehorgonyzó lemeze
51. pillangószelep megállítócsavar
52. szivattyú ????ja
53. indítószelep
54. indítószelep rugója
55. alapjárati keverék-csavar
56. szivattyú fúvókája
57. szivattyú-fúvóka O-gyűrű
58. szivattyú-fúvóka fedele
59. szivattyú-működtető rúd rugója
60. szivattyú-működtető rúd
61. indítófúvóka
62. szivattyúellátó(?) szelep golyó
63. szivattyúellátó(?) szelepsúly
64. szivattyúellátó(?) szelep fedele
65. tűszelep tömítése
66. üzemanyag-csatlakozó tömítése
67. üzemanyag-csatlakozó
68. üzemanyag-csatlakozó tömítése
69. üzemanyag-csatlakozó csavar
70. gyorsító(??) furat megfigyelő fedele
71. uszó tűje (tengelye)
72. szivató bowden rögzítője
73. indító levegőfúvóka
74. porlasztó felső fedele
75. lemez
76. alátét
77. csapágy
78. O-gyűrű
79. megfigyelő fedél
80. tömítés
81. tű
82. fedél
83. szivattyú működtetője
84. pillangószelep tengelye
85. alátét

Szivató 30
"Külső" venturi cső 4.5
Főfúvóka 115
Levegő korrekciós fúvóka 200
Emulziós cső F11
Alapjárati fúvóka 45 F9
Alapjárati keverék nyílás + "fém bélés" 100
Gyorsító furatok 120/100/100
Pillangószelep szöge 78 fok
Tűszelep 175
Szivattyú fúvókája 40
Szivattyú beömlője 50
Úszószint 12mm
Indítófúvóka, üzemanyag 85/F9
Indítófúvóka, levegő 150

Weber DCOE Service Manual (30 oldal): PDF letöltése

DCOE-típusú porlasztónk beállítása/fúvókázása

Tehát, megvan a szép új Weber DCOE vagy S&K Racing horizontális karbink, felszerelve a vasra. A fogyasztás sokkal rosszabb lett, és a teljesítménynövekedés épphogy egy kicsivel több, mint pszichés. Mit tehetünk?

Először is el kell dönteni, hogy mi a cél. Teljesítmény, Nyomaték, vagy Fogyasztás? Egy megfelelően beállított rendszer a fenti 3 elem közül egyet fog tökéletesen nyújtani, esetleg kettőt, de semmi esetre sem mind a hármat.

Másodszor: gyújtásbeállítás. A gyújtásrendszer elejétől a végéig tökéletes legyen, régi gyertyákat cseréljük ki, a gyujtáskarakterisztika legyen tökéletes. Mindent gyári értékre állítsunk, hacsak nem vagyunk 100% biztosak benne, hogy más fekszik jól a gépünknek.

A Weberre történő átállások egyik fontos része a vákuumos előgyújtás-szabályzás jele.

1. Ha az elosztó a szívócsonkról kapja a vákuumot, akkor ugyanezt kell tenni az új szívócsonkkal is. Vagy át kell építeni, vagy egy másik csatlakozást felhasználni (pl a CO-csökkentő környezetvédelmi rendszerből ezt csak közúti használatba nem vett (verseny) kocsikon tegyük meg).
2. Ha az elosztó a vákuumot a porlasztóból kapja, akkor elhagyhatjuk. Az S&K Racing porlasztónak van pillangószelep vákuum csatlakozója, ezt meg lehet próbálni. Enélküli rendszerek esetén a vákuumos rendszer elhagyásával nagyobb előgyújtást kell adni.

Végül állítsuk be az alapjárati keveréket. A fordulatot állítsuk maximumra az üresjárati keverékcsavarokkal, aztán csökkentsük 850-1000 környékére (legalacsonyabb stabil fordulat) a mennyiség-csavarokkal. Ezt addig ismételjük, amíg a CO-csavarral már nem lehet növelni a fordulatot.

Az üresjárati beállítócsavarok 1.5-2.5 fordulattal lesznek kijjebb a teljes becsavarástól. Ha ennél sokkal kijjebb vannak, akkor az üdesjárati üzemanyagfúvóka el van méretezve. A fúvókaméretet NÖVELve a felütközéstől számított kicsavarást CSÖKKENtjük. Fúvókaméret CSÖKKENése a felkoppanástól számított kitekerést NÖVELi.

Alapvető DCOE szabályok, kiindulópontként:

Venturi mérete: a venturi méretének növelése lassabb, de nagyobb légáramot idéz eélő. Ez a teljesítmény-görbe használható részét magasabb fordulatra teszi, és az alacsony fordulat nyomatékát lecsökkenti (egy adott fúvókázáshoz).

Főfúvóka: venturi mérete x 4, kiindulásnak

Légkorrekciós fúvóka: főfúvóka + 60

Üresjárati f.: 50

Tengerszint feletti magasság kompenzációja: 5000 lábanként 0.05-ttel csökkentsük a főfúvóka méretét

Közép és magas fordulaton (1/6 gáz állás fölött) a következő hatások érvényesülnek a fő és a légkorrekciós fúvókák révén:

• Adott légkorrekciós fúvókához nagyobb főfúvóka több üzemanyagot ad a (teljes) fordulattartományban
• Adott főfúvókához nagyobb levegő-korrekciós fúvóka csökkenti az üzemanyagáramlást a magasabb tartományban.

Általánosságban, versenyre a fenti kiindulási szabályokhoz képest a légkorrekciós fúvóka kisebb lesz, a főfúvóka pedig nagyobb. Ez teszi lehetővé, hogy több üzemanyag áramoljon a teljes fordulat-tartományban, további dúsítással a felső tartományban.

Gazdaságossági szempontból a fenti kiindulási szabályok jók, esetleg kis hangolást igényelnek. Kérdés: miért volna szükség gazdaságosságra teljesítmény helyett padlógáznál?

Teljesítményre való optimalizálás:
A főfúvóka a könnyebbik dolog, kezdjük ezzel. Növeljük mindig egy mérettel, és mérjük az időnket (0-100kmh, 0-1000m, stb). Túl szegényre állítva 3000-es fordulat fölött csökken az időnk. Túl dúsra méretezve a motor hangja drámaian változik, és a mért idő növekedni fog. Lépjünk vissza a legutóbbi jó méretre. Mérjünk még egy időt, hogy igazoljuk, hogy ez volt a megfelelő méret. Gyertyacsere (vagy pucolás (??)).

A légkorrekciós fúvóka az emulziós csővel van együtt szerelve. Nem menetes, ezért nem tekerni, hanem húzni kell, óvatosan, fogóval. Lépésenként csökkentsük a méretét. Ez a 4500 feletti tartományban dúsítja a keveréket. Ha túl messzire mentünk, az idők növekedni fognak, és a motor fura hangon szól ennek a tartománynak a felső részében. Ekkor váltsunk vissza az előző méretre, teszteljünk újra, hogy megbizonyosodjunk.

Gazdaságosság:

Ezek után a padlógáz melletti szállítás ismert beállításától távolodjunk el, a gazdaságosság irányába. Autópályán haladva legtöbbünk járművei (A cikk amerikai! 5-literes alacsonyfordulatú motorok! A cikk írója 1600ccm Triumph-ra szerelte a karbikat. Zoli.) majdnem zárt pillangószelep-állással mennek. A teljesítmény 10%-át kihasználva. Ekkor a főfúvóka nem üzemel, a keverék az alapjárati fúvókán és a gyorsító furatokon megy keresztül. Mindezt az alapjárati fúvóka és az emulziós szerelvény biztosítja. Az üresjárati csatornát tovább szűkíthetjük az üresjárati csavarrak. A fő torok légárama vonja keresztül a keveréket ezen a rendszeren (szívóhatás). Mindez elég triviális, miszerint az üresjárat feletti üzemanyagellátásban is részt vesz az üresjárati rendszer.

Az üzemanyag áramlása a gyorsító furatokon kereszstül meghatározó zárt pillangószelep-állásnál, de kevésbé az, miután a pillangószelep éle elhagyta a furatot. Ez azért van, mert ezeken a furatokon a pillangószelep élét átlépő gyors légáram depressziója szívja az üzemanyagot. Amint az él elhagyja a furatot, kevesebb keverék jön ki rajta. Ekkor a fő venturi kevésbé lesz eltakarva, és egyre több üzemanyagot továbbít a főfúvóka.

Autópályán (állandó gáznál) haladva a pillangószelep éle a furatok mellett van, ezért az alapjárati üzemanyagfúvóka és az alapjárati légfuratok meghatározó hatással vannak a fogyasztásra.

A módosítás a következőkre terjedhet ki:

1. Az üresjárati üzemanyagfúvüka méretének növelése több teljesítményt ad egy adott pillangószelep nyitásnál, növelve a terhelést, ahol a főfúvóka belép. Magas fordulatok teljesítménye érdekében berakott nagy fő üzemanyagfúvóka esetén alacsony fordulaton gazdaságosságot tapasztalunk a fő rendszer helyett a gyorsító furatokra támaszkodva
2. Ha elég anyagot ad a gyorsító furat ahhoz, hogy ne a fő rendszeren üzemeljen a porlasztó, de még mindig rossz a fogyasztás, akkor túl nagy az üresjárati üzemanyagfúvóka, vagy túl kicsi az üresjárati légfúvóka. Növeljüka légfúvóka furatátmérőjét.

Hogyan lehet a fentieket meghatározni? Látni kell, hogy milyen a keverék normális haladás mellett. Gázelemzőn kívül erre egy módszer van: gyertyák szine. Csokibarna vagy sötétszürke kell legyen, fehér az túl szegény, fekete pedig túl dús keveréket jelez. Világosbarna vagy szürke is enyhén szegényt jelez.

Megjegyzés: modern, nagyteljesítményű gyertyák nem jelzik korrektül a szineket, ehhez a módszerhez hagyományos hőértékű gyertya kell. Az olaj(koksz) szintén eltakarhatja a színt, amire kiváncsiak vagyunk.

A következő módszer feltételezi, hogy az üresjárati csavar jól van beállítva.

A következő fordulatokon üzemeltessük a motort 5-5 percig, majd ellenőrizzük a gyertya színét: 2000, 2500, 3000, 3500.

• Ha 2000 és 2500nál világos, és a másik két mérésnél besötétedik, akkor az alapjárati üa fúvóka túl kicsi, az alapjárati levegőfúvóka túl nagy, vagypedig a főfúvóka túl korán lép be.
• Ha első 2 mérésnél fekete, második két mérésnél barnul (vagy fekete marad), akkor az alapjárati üzemanyagfúvóka túl nagy a légfúvókához képest. A légfúvókát növeljük. Extrém esetben az üzemanyagfúvóka csökkentése segít: a motor lökettérfogatához valót kell választani!
• Ha az üresjárati üa fúvóka túl kicsi, akkor már az első mérés közben is a főrendszerre áll a porlasztó, ami nemkivánatos. Ezt onnan lehet tudni, hogy az alapjárati beállítócsavar a felkoppanástól jónéhány fordulattal ki van tekerve.

Ha egységesen jó a gyertyák szine minden mérésnél, akkor remélhetőleg érzékelhető javulás áll be a fogyasztásban. A keverékszabályzás a teljes tartományban jobb lesz, aminek örül a motor.

Gázreakció:

Ez már egy sokkal “szubjektívebb” optimalizálás.

Legtöbben, akik Weberre állnak át, egy holttérről, lapos görbéről, lyukról panaszkodnak. Emiatt néhény tuningoló nem ajánlja a Webert.

Nos, miután optimalizáltuk a keverék-görbét normál vezetéshez és versenyzési paraméterekhez, valószínűleg mindenki rájött, hogy a hiányzó részlet a gyorsítószivattyú. Ez ad sokkal jobb gázreakciót a porlasztónak. Amikor a pillangószelep hirtelen kinyit, a légáram lecsökken. Bernoulli azt mondja nekünk, hogy a venturi csőben levő depressziót a venturi csőben gyorsan áramló levegő idézi elő. Amikor a légáram lassul, a szívás csökken, és kevesebb üzemanyag jut a porlasztó torkába.

Mikor a pillangószelepet nyitjuk, egy rudazat egy rugót húz meg, a rugó egy dugattyút mozgat, amelyik üzemanyagot nyom a gyorsítófúvóka-házba, és a gyorsítószivattyú fúvókáján keresztül egy furatba és onnan a porlasztó torkába. A nem használt üzemanyag egy kis visszafolyó csövön keresztül az úszóházba kerül vissza.

Több dolgot is figyelembe kell itt venni. Mennyiség, nyomás és időtartam. Ezek mind öszefüggnek, és így kell őket elképzelni:

• A furat méretét növelve a nyomás esik, a mennyiség nő, az időtartam csökken
• A rugó erősítésével a nyomás nő, a mennyiség nő, de az időtartam cspkken.
• A visszafolyó cső átmérőjének csökkenésétől a nyomás enyhén emelkedik, a mennyiség nő, és az időtartam is nő.

Mit tegyünk végülis?

Egy gyári értékek szerint beállított Weber tipikus tünete a lyuk, megtorpanás, hacsak nem bánunk óvatosan a gázzal. Ez azért van, mert a keverék elszegényedik, amikor hirtelen próbáljuk bevonni a főfúvókát, elégtelen légárammal. Amikor a légáramot finomabban építjük fel, a gyorsítási furatok besegítenek, és a levegő gyorsabban áramlik a főfúvóka belépésekor.

Ez azt mutatja, hogy az üzemanyagmennyiség nem elegendő a gyors gázpedálmozgatáshoz. Megnöveljük a gyorsítószivattyú által szállított mennyiséget, amit legkönnyebben a furat növelésével érünk el. Ez a furat éppoly könnyen elérhető, mint a fő- és üresjárati fúvókák.
A növelés során tapasztalni lehet, hogy az első gázreakció remek,de aztán egy rövid lyuk érezhető. Ez azt jelenti, hogy az időtartam rövid.

Ha ez a probléma extrém alacsony fordulaton jelentkezik, az igényeinket újra át kell gondolni. Tényleg 1400rpm-től kell padlógázon húznia? Ne növeljük tovább a furatátmérőt, ha ebbe a problémába botlunk. Ha továbbmegyünk a növeléssel, akkor a visszafolyó furat módosítására lesz szükség, hogy nagyobb üzemanyagellátást kapjunk.

1500ccm, 40 DCOE, párban

1. Szivató legyen teljesen alapállapotban. Ha teljesen betolt szivatógombnál nem így lenne, állítsuk be a bowdent.
2. Ellenőrizzük az üzemanyagvezetékeket (repedés, törés)
3. Ürítsük ki a vízülepítőt és vizsgáljuk meg / cseréljük ki a szűrőt
4. Ellenőrizzük a pillangószelep teljes nyitását: egy segítő padlóig nyomja a gázpedált, majd ellenőrizzük a pillangószelepet. Ha nem áll jól, állítsuk be a rudazatot.
5. A pillangószelepek szinkronizálása. Vegyük ki a réz dugókat a furatokból (ahol az alapjárati csatornába lehet belenézni) és világítsunk be. Mindkét porlasztón ugyanott, enyhén nyitva, kell lennie a pillangószelepeknek. A két Weber közti gázkar-összeköttetés rugós csavarjával lehet állítani a dolgon. Bizonyosodjunk meg, hogy az alapjárati megállító csavar nem ütközik fel!
6. Úszószint ellenőrzése. Járassuk a motort. Vegyük le a szárnyasanyás fedeleket. Mérjük meg a benzinszintet. DCOE specifikáció = 1,14� = 29mm+4.5mm. Ha a szint nem jó, vegyük le a porlasztó fedelét és az úszón levő lemezt hajlítsuk meg kicsit. Mérjünk újra. (Motor járatása után).
7. Falslevegő kizárása
8. Alapjárati keverék beállítása. Az alapjárati fordulat meg kell egyezzen ha az egyik vagy ha a másik porlasztót üzemen kívül helyezzük. Kössük be mindkét porlasztót. Emeljük a fordulatot 1000-1500 körülire az alapjárati megállító csavarral. Vegyük le a két gyertyakábelt és testeljük le (????!!!). Az alapjárati minőség-csavart tekerjük be ütközésig és számoljuk a fordulatokat. Normálisan ez ¾ fordulat kell legyen. Indítsuk be a motort. Állítsuk be az alapjárati keveréket. Állítsuk meg a motort, tegyük vissza a kábeleket, és folytassuk a másik porlasztóval (2 kábel, stb)
9. Alapjárati mennyiség beállítása: Az alapjárati mennyiségcsavarral állítsuk be. Nem koppanhat fel. Ha az alapjárat túl magas amikor a csavar nem ér a fészkéhez, akkor a pillangószelepek nincsenek zárva. Ellenőrizzük a rudazatot.

Elvi felépítés:

A gyorsító furatok, amiket a pillangószelep éle vezérel (azaz az ott keletkező légáramlat), az alapjárati csavar mellett láthatóak.

Elvi működés

1. Alapjárati állapot.

Ha az alapjárati fúvóka mérete jó, akkor az alapjárati keverék-csavar (19) 1.5-2.5 fordulattal lesz kijjebb a felkoppanástól. Az alapjárati megállító csavart úgy kell beállítani, hogy a pillangószelep (17) az első gyorsító furat élénél üljön . Csak az alapjárati furat ad keveréket a torokba. (felső fehér nyíl jelzi a torokban)

2. Teljes sebességű országúti haladás.

A képen a gyorsító furatok is beléptek.

3. Padlógáz.

Gyorsítószivattyú, alapjárati- és főfúvóka

Üzemállapotok:

Indítás

alapjárat

gyorsitás

padlógáz

z. gyakorlati ötlete a légszűrőhöz:

Akik ikerkarburátort (dellorto, weber,solex) használnak: a W123-as merci (200, 230) legszűrője pontosan befoglalja a belső átmérőjével a 4 torkot, a rögzítő csavarokkal együtt. Magassága (felszerelve ez szélesség lesz) éppen elfér a doblemezig (toronyig). Kocka ladáról a biztosíték házat el kell távolítani, és valószínűleg az akkumulator tálcát is (minden típusnál) le kell vágni, nem elég az aksit hátra tenni a csomagtartóba. Ha 2300-as MB motorhoz jó, akkor a 9000-et forgó Lada motorokhoz is jónak kell lennie. FRAM gyártmányban a típusjele CA-4274.