Skoda 120L (1987) motorcsere Favorit 135-ösre, és váltócsere S100-ra

Rendestag
Beküldte god -

Az alábbiakban a saját tapasztalataimat írom le arról, hogyan sikerült a 120-as Skodámba beépíteni egy 135-ös Favorit motort és egy rövid áttételű, S100-as sebességváltót. Ezzel a hozzám hasonló tuning- és szerelésmániás Skodásoknak szeretnék segítséget nyújtani, és mert én is sok információt merítettem a hasonló írásokból. Nem biztos, hogy mindenhol a legjobb módszereket alkalmaztam, egész más megoldásokat is lehet használni, én is szereztem egy-két új tapasztalatot közben, és tekintve, hogy nem autószerelő szakműhelyben került sor a műveletre, sok helyen kényszemegoldásokra volt szükség.

 

Előkészítés

A donor egy törött autóból származó Favorit 135-ös motor, és egy korábban elbontott S100-ból származó sebességváltó lett.

Ezeket a sikeres beépítés és a – remélhetőleg - problémamentes használat érdekében a szükséges mértékben felújítottam, átalakítottam. Az alábbi lépéseket annyira nem részletezem, ez egy külön téma lehet.

Motorfelújítás:

  • hengerfej felújítás (síkköszörülés, szelepcsiszolás, szelepszárszimmering csere)
  • főtengely köszörülés, új csapágysor
  • dugattyúgyűrűk cseréje, hüvelysor hézagolás
  • összes tömítés, szimmering cseréje
  • új vezérműszett

Beépítéshez szükséges átalakítások, tuningok:

  • vízpumpa cseréje a 120-aséra
  • főtengely végébe 6202Z csapágy beszerelés az eredeti távtartógyűrű helyett
  • fogaskoszorú cseréje 120-aséra
  • termosztátház átalakítása (hőmérő gomba csatlakoztatásához)
  • hézagoló alátét készítése a karburátor alá (10ş dőlés miatt)
  • motortartó bakok és keresztcső felszerelése
  • 120-as gyújtáselosztó és generátortartó felszerelése (nálam az elektromos rendszer egyelőre marad a 120-é, tehát az ehhez tartozó alkatrészek is maradnak a régiek)
  • Lendítőkerék, ékszíjtárcsa könnyítés (kb. 2kg mínusz, statikus kiegyensúlyozás)
  • 120-as kuplungtárcsa (Ř180mm) beszerelés

 

Váltófelújítás

(mivel a váltónak nem volt korábban észrevehető hibája, csak a két leggyakrabban kapcsolt fokozat szinkrongyűrűjét cseréltem):

  • 2. és 3. fokozat szikrongyűrű cseréje
  • kapcsolórúd egyengetés (korábbi sérülés)
  • kapcsolórúd tömítőgyűrű cseréje
  • nyelestengely szimmering csere
  • tisztítás (2 napi munka!!!), házfedelek papírtömítéseinek „cseréje” síktömítő pasztára

Beépítéshez szükséges átalakítás:

  • váltótartó bak felszerelése
  • Ř180mm-es kuplungszerkezethez tartozó (domború) kinyomócsapágy felszerelése
  • Motor-váltó közötti összefogató furatok közül a két felső furat bővítése Ř11 mm-re

 

Szétszerelés

Motor

A szerelés előtt az akkumulátor – legalább – negatív saruját szereld le, ezzel áramtalanítva a komplett autót!

Mivel a műhely, ahol az átalakítást végeztük síkpadlójú, és nem volt csápos emelő, a motort a hátfal leszerelése után hátrafelé kihúzva vettem ki. Ennek műveletei részletesebben:

A hátfal lebontásához először is le kell szerelni a hátsó lökhárítót, és a vonóhorgot, ha van (nekem van).

A lámpákról le kell húzni a pozitív sarukat, a kábelt áthúzni a jobb oldalra (a testvezetékek maradhatnak, azok a hátfallal együtt kikerülnek).

Itt jegyzem meg, hogy a leírásban az irányok (jobb-bal, elöl-hátul) mindig a menetirányba állva értendők :o)

Ha a motorháztető zárját működtető bowden nem oldható kötéssel van rögzítve (gyárilag ilyen), akkor a legegyszerűbb a komplett zárat leszedni, és a huzalt kifűzni a hátfalon található lemezfülekből (ezeket fogóval széthajtani). A hátfal tartócsavarjai közül elég a két felsőt kivenni, a 4 oldalsó csavart elég csak meglazítani. A hátfal kiemeléséhez először a tetejét be kell billenteni, majd – ahogy a Trabantosok csinálják az ő homlokfalukkal – az egyik oldalát a motor felé befordítani, hogy ki lehessen fűzni a sárvédők közül. A motorteret védő lemezeket alulról fogják csavarok, illetve a motortartó csőre anyák rögzítik. Ezeket a lemezeket célszerű mindjárt az elején leszerelni, így mindenhez könnyebb hozzáférni.

Hűtővíz leeresztés: én a vízpumpához menő vastag csövet szoktam levenni, így a motorkivételhez elegendő mennyiségű hűtővíz folyik ki, hátránya, hogy meglehetősen nehéz a hűtőfolyadék felfogása, legcélszerűbb eszköz a lavór.

Ezek után a légszűrőház leszerelése következik (végülis nem muszály, csak mindenhez könnyebb hozzáférni, ha nincs ott az a bilikék doboz), majd a vízcsövek (vízpumpáról már levettük a vastag csövet, van még a termosztátházon egy vastag, egy vékony a kiegyenlítőtartályig, 2db vékonyabb a motor jobb oldalán, ami a tank betöltőcsonkja alatt szerelhető a legegyszerűbben), bowdenek (gáz és szívató), benzincső (tanktól a tápszivattyúig), az elektromos vezetékek (hőgomba, olajgomba, alapjárati mágnesszelep vezetéke, generátor 3 vezetéke, kondenzátorhoz menő vezeték és a gyújtókábel a trafótól az elosztófedélig), valamint a vákuumos fékrásegítő tömlőjének leszerelése tetszőleges sorrendben.

Ha gyári kipufogó van felszerelve, annak a tartója hozzá van csavarozva a blokkhoz, ezt a csavart, valamint a lendkerék alsó részét takaró lemezkét el kell távolítani.

Ennél a pontnál célszerű a váltót felkötni vagy felbakolni.

 

Felbakolt váltó (a képen látható egy rendellenesség: a nyelestengely nincs kicsúszás ellen biztosítva)
Felbakolt váltó (a képen látható egy rendellenesség: a nyelestengely nincs kicsúszás ellen biztosítva)

 

Ez azért szükséges, mert a motor kivétele után a váltó kuplungharang felőli oldalát nem rögzíti semmi, és a váltó súlya elhajlítja a kapcsolórudat, ha nem tartjuk meg (közel) eredeti helyzetében. A felkötést az utastérben a szerelőnyíláson átfektetett csőhöz, deszkához, satöbbihez alkalmazhatjuk, vagy alul a differenciálműház alá tehetünk bakot. A lényeg, hogy a váltó ne tudjon lejjebb esni.

A motort a váltóval 4 csavar fogja össze, 2db M8-as a hengerfej mögött, és 1-1db M10-es a két oldalon. Ezeket az anyákat leszereljük. Most már csak a motortartó cső 4db M10-es csavarja, és a nyelestengely tartja a motort a helyén.

Krokodil emelővel megemeljük a karter leeresztőcsavar környékén a motort, de csak annyira, hogy kicsit megmozduljon az autó hátulja felfelé, így tehermentesítjük a csavarokat. Kivesszük a 4db csavart a keresztcső két oldaláról, és lassan, óvatosan lejjebb eresztjük az emelőt, közben óvatosan, de határozottan húzzuk a motort hátrafelé, esetleg kicsit oldalirányba billegetjük, hogy könnyebben szétcsússzon a kuplungtárcsa és a nyelestengely. Figyelem, amikor a motor teljesen kicsúszik a helyéről, hajlamos jobbra előre bukni, tehát nem árt, ha ezt a műveletet ketten végezzük, és biztos kézzel fogjuk meg a motort (fix fogása van pl.a kipufogócsonknak és a termosztátháznak). Innentől a krokodil emelővel tetszőlegesen mozgatható a motor a műhely megfelelő sarkába.

 

Váltó

Először a „gépkocsi alatt végzendő munkák”-ról:

A tank alatti takarólemezt távolítsuk el, majd a váltóról a kilóméteróra meghajtás bilincsét és a váltórudat kössük le. A váltórudat rögzítő kihegyezett csavart biztos helyre tegyük, hogy meglegyen! A kilóméteróra spirált a bilincs eltávolítása után egyszerűen ki lehet húzni.

Le kell még húzni a tolatólámpa kapcsolójáról a két vezetéket (váltó jobb oldala), valamint eresszük le az olajat (minkét leeresztőcsavart ki kell csavarni!). A csavarok az olaj kicsepegése után, a vasreszeléktől megszabadítva kerüljenek vissza.

Fönt szereljük le az önindítót a váltóról, a vezetékeit nem kell lekötni, elég hosszúak ahhoz, hogy a szerelőnyíláson kibuktatva a nyílás mellé tudjuk tenni. A kuplung kiemelőkart rögzítő két db rugót vegyük le, majd vegyük ki a munkahenger végéből a menetes rudat. A hengert is szereljük le, és a helyére óvatosságból tömhetünk egy megfelelő méretű rongyot, így nem fog semmi belepotyogni a váltóba. A kézifékkarnál kössük ki, majd húzzuk ki teljesen a kaszniból a kézifékbowdeneket is, mivel ezek a váltótartó bakon át vannak fűzve, nem tudnánk tőlük kivenni a váltót.

Ismét alul, a lengőkarok alsó részén, a lengőtokok alatt van 2-2 lemezzel biztosított anya, amik a lengőtokokat rögzítik a lengőkarokhoz. Ezeket bontsuk le, előtte azonban használjunk drótkefét és csavarlazítót, mert keményen össze szoktak gyógyulni. A lengőtok helyzetét a biztonság kedvéért jelöljük meg a lengőkaron, bár, ha csak ezt a két csavart bontjuk meg, ugyanoda fog visszakerülni is, ez pedig fontos a hátsó futómű helyzetére vonatkozóan.

A lengőtokot a váltóhoz rögzítő 6db csavaranya eltávolítása után ne csodálkozzunk azon, ha még 1-2 deci olaj a földre csorog, ez még a lengőtokban volt… A fékdobnál fogva emeljük meg a lengőtokot annyira, hogy a két rögzítőcsavar kiemelkedjen a lengőkarból, majd kifelé húzva a féltengelyt húzzuk ki a váltóból. Ismételten célszerű alábakolni, mégpedig a fékdoboknál, mert ilyenkor csak a gumifékcső tartaná a lengőtok, a féltengely és a fékdob súlyát, ami nem túl jó. Tehát úgy bakoljuk alá a komplett féltengely-fékdob egységet, hogy belül a váltó mellett legyen hely, de a fékcső ne feszüljön.

 

A féltengelyek alátámasztása
A féltengelyek alátámasztása

 

Ha ez kész, a váltó alábakolását vagy felkötését cseréljük krokodil emelőre. A váltótartó fogja már csak a váltót, ez a motortartó csőhöz hasonlóan oldalanként 2-2 M10-es csavart jelent. Ezeket szintén érdemes csavarlazítóval kezelni, mert a csatlakozó anya egy kis odúban van, ezáltal hajlamos ez is összegyógyulni, sőt, nemritkán az eredetileg odahegesztett anya fel is szakadhat. Ilyenkor elég nehéz ellentartani a kis nyíláson keresztül, de nem lehetetlen.

A váltót a motorhoz hasonlóan óvatosan eresszük lejjebb, majd húzzuk hátrafelé, arra ügyelve, hogy ne akadjon el a tank két oldalát összekötő gumicsőben.

 

A felújított, és az átlagos külsejű használt váltó
A felújított, és az átlagos külsejű használt váltó

 

Gyakorlatilag ezzel a bontás része be is fejeződött, ha az előzetesen előkészített motorra és váltóra nem kell átszerelnünk semmit (tápszivattyú, gyújtáselosztó, generátor, váltótartó bak stb.) akkor már kezdhetjük is az összeszerelést.

 

Összeszerelés

Váltó

Célszerű először krokodil emelő segítségével bejátszani a helyére a váltót, és először a tartóbak csavarjait felszerelni. Ezután már alkalmazhatjuk a korábbról ismerős felkötözést vagy alábakolást, a lényeg, hogy a váltó teteje kb. 4-5 cm-re legyen a karosszériától, nagy vonalakban ez az eredeti helyzete.

 

A már beszerelt váltó rögzítése
A már beszerelt váltó rögzítése

 

Következő lépés a féltengelyek behelyezése, ami elég idegölő munka egyedül, de segítséggel már egyszerűbb.

A következőről van szó: a féltengely végére kicsi zsírral többé-kevésbé rögzíthetők a „diók” (azok az acél kockák, amik becsúsznak a difi nyílásába), a zsír azonban csak arra elég, hogy a lecsúszásukat megakadályozza, az elfordulást semmi nem gátolja, és ettől szép a művelet. Fontos, hogy a felszerelés előtt tisztára, pormentesre törölgessük a diókat, nehogy a bekerülő szennyeződés idő előtti elhasználódást okozzon. A segítő a fékdobnál fogva felemeli a féltengelyt, és óvatosan tolja beljebb, annyira, hogy a lengőtok csavarjai a lengőkar két oldala közé érjenek, közben a másik embernek a féltengely végén lévő diókat kell bejátszania a differenciálműbe.

Nekem az egyik oldalon 8-10 próbálkozás után sikerült is, a másik oldalon, már csak 4-5-ször kellett visszahúzni a féltengelyt a kiinduló állásba. Figyelem! A lengőtok végén lévő gömbszelet alakú lemez, és társunk igyekezete könnyen azt eredményezheti, hogy ottmarad valamelyik ujjunk, tehát csak óvatosan!!!

A hatszög alakú lemez alatti tömítést itt is célszerű cserélni, én személy szerint a síktömítő masszára szavazok itt is, de ízlés kérdése.

Ezután a lengőtok rögzítése következhet, az előzőleg bejelölt helyre. Fontos, hogy a csavarokon rajta legyen a távtartó cső, a lemezek közé pedig helyezzük vissza a gumi/műanyag lapocskákat. A csavarok és csövek elhelyezkedését segíthetjük a lengőkar csavarásával (nem túl nehéz), óvatos ütögetéssel. Az anyákat biztosítólemez felhajtásával biztosítsuk!

Ezután következhet ismét tetszőleges sorrendben a váltórúd, kilóméteróra spirál, kuplunghenger (alá tömítést!), önindító felszerelése. Ezután a tank takarólemeze következik, és a váltó beszereléssel el is készültünk, fel lehet tölteni olajjal (kb. 2 liter kell bele, ezt később, amikor az autó vizszintbe kerül, a váltó jobb oldalán lévő szintellenőrző csavar kitekerésével ellenőrizhetjük). Célszerű ennél a pontnál végigpróbálgatni az összes fokozat kapcsolhatóságát, nehogy később kellemetlen meglepetések érjenek.

A motor beszerelése előtt (ha nem volt rajta a váltón) szereljük fel a kuplung kiemelőkart, a kinyomócsapágyat, a csapágyat rögzítő rugót, a kuplunghenger és a kiemelőkar közé tegyük be a menetes rudat, és a 2db visszahúzórugóval gyakorlatilag rögzítjük ezeket, így a beszerelés alatt nem mozdulnak el az alaphelyzetből.

Ebben az állapotban nincs tolatólámpa, mert az S100-ason a váltókarnál van a lámpát működtető kapcsoló, később én is ezt a megoldást fogom alkalmazni.

 

Motor

Az összeszerelés előtt a nyelestengely végét és a bordás részt vékonyan (!) bekenjük zsírral, hogy könnyen összecsússzon a kuplungtárcsával.

A motort krokodil emelőre tesszük, és azzal közelítjük meg a váltót. Itt ismét a legjobb, ha kétemberes a mutatvány, főleg ha még nincs benne gyakorlatunk. Azt még látjuk, hogy a nyelestengely vége eltűnik a kuplungtárcsában, a továbbiakban azonban csak érzésre lehet mozgatni a motort, mert látni nem fogjuk, hogy összetalálkoztak-e az alkatrészek. Az illeszkedést segíteni tudjuk a motor óvatos oldalirányú mozgatásával, a főtengely lassú forgatásával (30-as dugókulcs), illetve sokszor hasznos, ha fel-le emelgetjük a motort. A motornak és a váltónak koppanásig össze kell illeszkednie, a „majd a csavarok a helyére húzzák” elmélet nem biztos, hogy jó. Szóval, ha a motorblokk és a váltó harangja összeér, két anyával összefogatjuk, hogy ne tudjon újból szétcsúszni, majd a motortartó cső csavarjait játsszuk be a helyükre. Ezek nem mindig passzolnak pontosan, ilyenkor megfelelő méretű csavarhúzóval, vagy egyéb hengeres feszítőszerszámal (kiselejtezett szelepemelő pálca kiválóan alkalmas ilyen célra) az egyik csavarfuratba benyúlva olyan irányba feszítjük a motortartó cső furatát, hogy a másik csavart be tudjuk kapatni. Még mindig feszítve a lemezt, meghúzzuk szorosra a bekapatott csavart, és így abba a furatba is bele fog menni a csavar, ahol eddig feszítettünk.

A motor és váltó összefogató csavarjait meghúzzuk, és kezdődhet a „sallangok” bekötése.

 

Motor a helyén, jöhetnek a segédberendezések
Motor a helyén, jöhetnek a segédberendezések

 

Itt több eltérés is lehet, attól függően, hogy ki milyen szívócsővel, karburátorral, kipufogóval szereli fel a gépét, én az eredeti (Favorit) szívócsővel és karburátorral szereltem össze, és a helyszínen összeállított, hegesztett kipufogódobot raktam fel, a továbbiakban az ennek megfelelő lépéseket írom le.

Fentiek miatt némileg meg kellett változtatni a hűtőcsöveket, egész konkrétan 4db új vízcsövet kellett elhelyezni a motoron, a fűtött/hűtött szívócső és a szintén fűtött automata szívató miatt.

A termosztátházból jobbra a fűtéshez menő ágba egy T- idom felhasználásával kötöttem be a szívócső tűzfal felőli csatlakozását. A vízpumpára menő bal oldali vastag vízcsőbe kötöttem be (a Favorit hűtőcsőből kivágott kettős T-idom segítségével) a szívócső és a karburátor balra néző ágát. A szívócsövet a karburátorral az eredeti (Favorit) csővel kötöttem össze. A 120-as motorról mindenképpen át kell szerelni a gyertyák mellett elhaladó fém vízcsövet, az ugyanis a Favoriton nincs rajta! Nem feltétlenül szükséges, én azonban ekkor kicseréltem az összes többi vízcsövet és bilincset is (főleg a gyári, sasszeges bilincseket!) a motortérben, esetleges későbbi hibaforrásokat elkerülve. A tank betöltőcsöve alatti két vízcsövet, a termosztátházról menő légtelenítő csövet és a vastag ágat nem elfelejteni!

Időközben készült a kipufogódob is, amit a Favorit Y, egy típusidegen középdob és némi Ř45 mm-es csődarab felhasználásával készítettünk el.

 

Kipufogó, originál ungárise handárbejt
Kipufogó, originál ungárise handárbejt

 

Mint az elején említettem, én a 120-as generátorát és gyújtáselosztóját használtam fel egyelőre, ezért ezeket szereltem fel és kötöttem be a következő lépésben. A generátor bekötése ugyebár pofon egyszerű, van két gyűrűs sarus vezeték, ami egyértelműen a csavaros kivezetésre kerül, a gerjesztés és kontrollámpa vezetéke pedig nem felcserélhető a hosszuk miatt.

A vákuumos fékrásegítő csöve gond nélkül felmegy a favorit szívócső csatlakozójára a benzincsövek bekötése szintén nem problémás. Először úgy gondoltam, hogy meghagyom a modernebb, zárt tápszivattyút, azonban a beindítás-próbák alatt kiderült, hogy nem veszi fel a benzint, ezért átcseréltem a régi típusú, kézikarral is rendelkező, vízzsákos benzinpumpára. Ennél kézzel felpumpálható a benzin, szerelhető is, tehát mindenképpen előnyösebb kivitel.

A karburátor felszerelését rögtön egy megoldásra váró probléma követett: a gázbowden. Egyrészt a tartóját kellett átvariálni, mert túl nagy a törés, és így feszül a huzal, valamint a Favorit tartója nagyobb külső átmérőjű bowdenhez való. Ezt a Favorit és a 120-as bowdentartójának az összehegesztésével oldottuk meg. A törés azonban így is meglehetősen kis sugarú, ezért úgy döntöttem, hogy a tömör bowdenhuzalt sodrottra cserélem. Ez autósboltokban méterben beszerezhető, problémamentesen befűzhető az eredeti helyére, arra kell ügyelni, hogy méretre vágás után a végeket futtassuk be cinnel, akkor nem szőrösödik, és nem akad el.

Itt érkeztünk el egy olyan kérdéshez, ami elég alapos fejtörést okozott: milyen légszűrő kerüljön fel a karburátor tetejére? A gond oka, hogy maga a Pierburg karburátor mintegy 15 mm-rel magasabb, mint a 120-as Jikovja, és a meredekebben dőlő motor miatt is némileg magasabbra kerül. Ez együttesen azt eredményezi, hogy a karburátor felső felülete és a motortér teteje között 5,5cm hely van. Sajnos ez nem túl sok, és emiatt a Favorit eredeti légszűrőháza, vagy Ladáé szóba se jöhet. A jól ismert „oldschool” bilikék doboz az ovális szája miatt nem megfelelő (A Pierburg karburátor légszűrőhöz csatlakozó része kör alakú)…így sajnos eléggé sufni megoldást kellett alkalmaznom: a 120-as légszűrőház száját plasztikai beavatkozással (flex) kibővítettem és kör alakúra vágtam, a Favorit légszűrőházban található gumigyűrűt applikáltam bele, és némi kézügyességgel meg kényszerítő erő alkalmazásával rá lehet buktatni a karburátor tetejére. Már csak egy kis lemezfület kellett legyártani a rögzítéshez, meg a – gondolom sokak által ismert – fékrugós rögzítés a bal oldalon, és máris szűrt levegőt lélegzik a típus. (Fontos, hogy a légszűrőházat a fémipari beavatkozások után tökéletesen tisztítsuk ki, nehogy vasreszelék, forgács jusson a motorba!)

Innentől már csak a hűtővízzel és olajjal feltöltés, gyújtás beállítása és a motor beindítása van hátra, nomeg a hátfal és a lökhárító visszaszerelése.

A gyújtást a motorindításhoz próbalámpával állítottam be, valahova 5-10ş közé. A későbbi finombeállításokhoz stroboszkóp szükséges, de ezzel az alapbeállítással el kell indulnia.

A motort a hátfal felszerelése előtt próbáltam meg, minden eshetőségre felkészülve :o) Először gyertyák nélkül forgattuk az önindítóval, hogy az olajszivattyú mindenhova juttasson kenőanyagot, majd a gyertyákat visszaszerelve jöhet az éles beindítás. Nem jött, az előbb már említett tápszivattyú hiba miatt. Az AC cseréje és a benzin kézi felpumpálása után azonban késedelem nélkül, azonnal beindult a motor, nem kis örömöt okozva nekem.

A hátfalat a kiszerelésnél alkalmazott elfordítós-bebuktatós mutatvánnyal helyezzük vissza, a hátsó lámpák bekötésénél útmutatást ad a hátoldalukra festett színes pötty, ami a gyári vezeték színét jelöli (helyzetjelző és rendszámvilágítás sárga, féklámpa piros, tolatólámpa zöld, index fekete). A motortértető zárját a bowden befűzése után a helyére csavarozzuk, és mielőtt fixre húzzuk a csavarjait, próbáljuk ki, hogy le lehet-e zárni, illetve ki lehet-e nyitni.

Ezután a fűtésrendszer légtelenítése és az alapjárat beállítása szükséges, és kész a nagy MŰ!

 

Tapasztalatok 1

Az első próbák alapján azt mondhatom, a motor nagyon könnyen indul (ezért sem szeretnék visszatérni a Jikov karburátorhoz), jól fogja tűrni a fordulatszámot, bár még csak 3000-3500-ig próbáltam. A házilag összeszögelt kipufogónak ropogós, határozott hangja van, de nem bántóan hangos (bár lopakodni nem lehet vele). Ami a legjobban tetszett benne, hogy a régebbi típusú, használt motoroknál hallható lánccsörgésnek, szelepkalapálásnak nyoma sincs. Remélem ez sokáig így is marad!

 

Tapasztalatok 2

Fenti írásom óta kb. 3000km-t mentem az autóval, eddig két komolyabb probléma adódott:

- A karburátor alatti gumielem elöregedett, megrepedezett (már az összerakáskor is ilyen volt, gondoltam jó lesz - nem lett), és nem bírta tovább: ez egyszercsak megszűnő alapjárat formájában jött elő. A hibajelenség egyértelműen falslevegő beszívást mutatott: meg-megszűnő alapjárat, ha van is, hullámzó fordulatszámon (750-1100 között), torpanás, gázelvételkor durrogás. Az elemet más rendszerűre cseréltem (az alkatrészboltos szerint később a gyárban rájöttek, hogy ez típushiba, és kidolgozták az ellenszert), ebben nincs gumi, hanem 5mm-es vaslemezből, bakelit-hézagolóelemből és köztük papírtömítésből áll. Az árát sokalltam (5000.-Ft) de más megoldás nem lévén, megvettem. Beszerelés után tökéletes, egyenletes alapjárat, minden probléma megoldva.

- Megszorult a kinyomócsapágy. Mivel ezzel az alkatrésszel még sose volt gondom, a beépítéskor bátran raktam be egy használt csapágyat, mondván jók ezek, sokáig bírják. Hát ez nem bírta, először csak furcsán surrogott a kuplungpedál benyomásakor, majd pár nappal később iszonyú csikorgó hangot hallatott kuplungoláskor. Ekkor már kompletten beállt a kinyomócsapágy, tehát nem forgott együtt a kuplungszerkezettel. Megpróbáltam csodaszerekkel elindítani (WD40, spray formájú kenőzsír), de nem volt hatásos egyik sem. Nem volt mese, ha nem akarok még nagyobb kárt tenni a szerkezetben, rá kell szánni azt a délelőttöt, a motort ki kell húzni, csapágyat kicserélni. Miután kiszereltem, kíváncsiságból szétszedtem a régi csapágyat, hát nem volt meglepő, hogy megszorult: a golyók szinte kockásra voltak kopva benne. Az új csapágy kb. 1000.- Ft-ba került, és a csere tényleg egy délelőtt alatt megvolt, de akkor is bosszantó volt a dolog, tekintve, hogy előtte 3 hónappal raktam össze az egészet. Mikor már elégedetten vigyorogtam az autó mellett, akkor találtam ki, hogy lehet, hogy túl jól letömítettem a váltót, és a kinyomócsapágynak hiányzott az a kis extra olaj, ami általában véve minden farmotorosnál szivárog a nyelestengely-szimmering mellett :o)

Fenti két (egyértelműen összeszereléskori mulasztásból adódó) hibától eltekintve problémamentesen üzemel az egység, olajat nem fogyaszt, benzinből 7 liter környékén csipeget. Rövid távokon használom, ezért is döntöttem a nagyobb végáttételű váltó mellett, amit nem bántam meg. Hosszabb távon zavaró a 100km/h-nál 4000-es fordulaton pörgő motor, viszont a városi forgalomban, teherautó előzésekor jól jön az extra rugalmasság ill. gyorsítóképesség, amit a rövid váltó ad. Egy-egy lámpánál elinduláskor eléggé meglepett arcokat lehet produkálni vele, látom a járdán az érdeklődő pillantásokat. Egy szó mint száz: meg vagyok vele elégedve.